汽车大梁板主要用于制造汽车纵梁、横梁、前后车桥、保险杠等结构件]，厚度一般为4.0～8.0mm，是汽车结构钢板中需求量大，性能指标要求较高的钢种。大梁是载货车主要的承载部件，几乎承载着货物全部的重量，大梁的质量影响整车的使用寿命与行车安全，因此大梁板对成形性要求较高。冷弯性能用来衡量汽车大梁板的成形性，反映了大梁板在一定条件下的塑性变形性能或者实际冲压性能的优劣。而显微组织对大梁板的冷弯性能有很大的影响，所以通过合适的控轧控冷工艺得到最佳组织状态的大梁板尤为重要。
1试验材料及方法　　控轧控冷试验在攀钢热轧板厂进行：粗轧开轧温度l150℃.精轧开轧温度≤1100℃，终轧温度<900℃。大梁板终轧后所采用的冷却方式是通过层流冷却系统来实现的，通过冷却集管的不同开闭组合，对大梁板进行不同冷却方式的控制。沿钢板的横向截取试样，经研磨、抛光后用4%硝酸酒精溶液腐蚀，在LEICAQ550IW光学显微镜下进行金相组织观察。用LEICAQ550IW配带的分析软件测量铁素体晶粒的平均直径以及珠光体的含量。2试验结果及分析　　采用后段冷却+640℃卷取工艺获得的铁素体晶粒大多较为粗大，其形态呈多边形和针状，铁素体晶粒的平均尺寸约为5.87m，珠光体的面积分数为7.88，；采用前段冷却+600℃卷取工艺得到的铁素体晶粒呈多边形和近似的等轴状，较大的铁素体晶粒周围分布着较为细小的铁素体晶粒，由于小尺寸的铁素体晶粒占较大比例，所以其晶粒平均尺寸很小，此外，在透射电镜下观察到1号试样有贝氏体存在，短杆状碳化物断续地分布于铁素体板条问。采用后段冷却+640℃卷取工艺获得的珠光体团块较大，且分布不均匀；而采用前段冷却+600℃卷取工艺获得的珠光体团块小，分布较为弥散。3讨论　　试验钢在低温奥氏体未再结晶区进行终轧，低终轧温度时的变形使奥氏体仪能发生部分回复.而不能发生再结晶，奥氏体呈扁平状，其晶内有较高的位错密度和大量的累积应变能。同时，奥氏体晶内形成了很多的变形带，变形带将奥氏体分割成几个区域，即相变前的奥氏体晶粒碎化。而位错、变形带等缺陷可以成为铁素体形核有效的位置，因而铁素体不仅可以在奥氏体晶界形核，而且还可以在奥氏体晶内形核。从而增加r铁索体的形核位置。试验钢和试验钢1的终轧变形量相同，但试验钢的终轧温度比试验，所以试验钢终轧后，奥氏体的回复程度较小，其应变累积效果更好。相比之下，对于试验钢。由于位错的松弛，使形变奥氏体的有效晶界面积减少。
　　试验钢终轧后进入层流冷却区，通过冷却集管的不同开闭组合，对试验钢进行不同冷却方式的控制。试验钢1终轧后采用的是后段冷却工艺，试验钢2终轧后采用的是前段冷却工艺。前段冷却是试验钢终轧后快速冷却到目标卷取温度的冷却工艺，而后段冷却则是试验钢终轧后空冷一段时间，而后才使其冷却到目标卷取温度的冷却工艺。也就是说，加速了相变过程，使得铁素体晶核没来得及完全长大，相变过程就已经结束了，而后段冷却给铁素体晶核的长大提供了较长的时间，使铁素体晶粒相对较大。　　试验钢在低温奥氏体区的变形，使奥氏体再结晶受到抑制，因而奥氏体晶粒内部的位错密度增加，亚结构发达，这些缺陷在贝氏体相变过程中将会阻碍贝氏体板条的长大或抑制贝氏体的形成。此外，终轧后的快速冷却也有助于保留变形引入的位错，这也抑制了贝氏体的形成。这就是终轧温度为870℃+后段冷却、低温奥氏体区应变累积效果较差的1号试样发现贝氏体，而终轧温度为830℃+前段冷却、低温奥氏体区应变累积效果较好的2号试样却没有发现贝氏体的具体原因。　　在相同外力的作用下，细小晶粒的晶粒内部和晶界附近的应变度相差较小，变形较均匀，相对来说，因应力集中引起开裂的机会也较少，这就有可能在断裂之前承受较大的变形量。由于细晶粒金属中的裂纹不易产生也不易传播，因而在断裂过程中吸收了更多的能量，即表现出较高的韧性。也就是说，具有细小铁素体的试验钢在塑性变形过程中，产生形变的晶粒数目较多，相应地每个晶粒所承受的变形力较小，使整体变形较为均匀，因而可以相对提高其塑性变形的能力，减少冷弯开裂的发生。4结论(1)终轧温度是影响变形奥氏体应变累积效果的重要参数，而轧后冷却方式和卷取温度最终决定了组织中各相的数量、形态及分布。(2)采用较低的终轧温度830℃、卷取温度600℃以及前段冷却的轧后冷却方式，汽车大梁板的铁素体晶粒细小均匀，珠光体团块小、弥散性好，在进行V形冷弯试验和支辊式冷弯试验时，冷弯性能良好。（来源：钢铁产业）

备注：数据仅供参考，不作为投资依据。