无碴轨道钢轨扣件基本信息

书名	无碴轨道钢轨扣件	作者	王其昌
出版社	西南交大	出版时间	2006-4-1

无碴轨道钢轨扣件内容简介

无碴轨道的弹性几乎完全来自钢轨扣件系统，无碴轨道的精度也全靠扣件系统来保持和调整。现代钢轨扣件系统为能适应高速化、环保化、省力化和可调化四大基本准则，正在向着低刚度、长寿命、低成本及其相互协调的技术方向发展。

客运专线无碴轨道扣件在轨道结构中占有和发挥极其重要的地位和作用，钢轨扣件是关系到无碴轨道成败的一项重大关键技术。扣件虽小，作用甚大，用量众多，关联甚密，不可等闲视之。

为适应我国铁路跨越式发展和客运专线无碴轨道建设对钢轨扣件系统的工程技术要求，本着引进吸收，自主创新，带动相关产业发展的要求，在总结归纳国内外学者的研究成果、工程应用及交流心得，以及本人多年教学、科研的实践及讲学用讲义的基础上，重新整理编著本书。

本书涉及日本弹片式扣件、德国Vossloh扣件、法国Nabla扣件及英国Pandrol扣件等世界有代表性的钢轨扣件，以及我国新型钢轨扣件等有关结构特征、设计方法、技术要求和工程应用等内容。编写中力求概念清晰、信息丰富、资料全面、图文并茂、注重实用，以供研究、设计、制造、施工和养护从业者及高等院校师生参考。

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无碴轨道钢轨扣件目录

1 总论

1.1 钢轨扣件的功能

1.2 研发基本准则

1.3 扣件系统的组成

1.4 钢轨扣件的设计

1.5 世界现用有代表性的钢轨扣件技术性能

2 日本板式轨道钢轨扣件

2.1 扣件类型与适用范围

2.2 扣件设计方法

2.3 直结4型钢轨扣件

2.4 直结5型钢轨扣件

2.5 直结8型钢轨扣件

2.6 直结7型钢轨扣件

2.7 扣件零配件

2.8 日本板式轨道可调式Pandrol扣件

无碴轨道钢轨扣件基本信息

作 者:王其昌编著

出 版 社:西南交大

出版时间:2006-4-1

版 次:1页 数:130字 数:120000 印刷时间:2006-4-1开 本:纸 张:胶版纸 印 次:I S B N:9787811042139包 装:平装

无碴轨道钢轨扣件常见问题

国外钢轨扣件检测方法是什么？

　钢轨扣件就是轨道上用以联结钢轨和轨枕(或其他类型轨下基础)的零件，又称中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。包括道钉、轨下垫板以及弹性或刚性的扣压件等。...

攀钢轨道钢多少钱有人知道吗？

品名：重轨，材质：65MN，规格：∮47，价格是2200元，攀钢轨道钢每米公称重量大于30kg的钢轨。火车钢轨和起重机轨都属重轨。火车钢轨：用于铺设铁路，要承受火车营运时的压力、冲击载荷和摩擦，要求有...

不锈钢轨道钢的价格贵不贵？

不锈钢轨道钢报价是一件30元左右，不是很贵，中山市凌威模具塑胶有限公司生产的淋浴房不锈钢轨道钢质量比较好，中山市凌威模具塑胶有限公司(原凌森模具塑料制品厂)是一家集开发、制造、销售、卫浴配件于一体的生...

正线轨道不同类型的钢轨必须采用异型钢轨连接

正线轨道不同类型的钢轨必须采用异型钢轨连接：1、不同类型钢轨的尺寸是不一样的，要保证两根不同类型钢轨之间的可靠连接且轨顶面等高，就必须采用异型接头。2、异型接头分为两种：一种是不同类型钢轨之间采用异型...

钢轨长度？钢轨型号？

轻轨的长度一般是6,8,10三种，型号有GB6kg,9kg,12kg,15kg,22kg,30kg,YB8kg,18Kg,24kg重轨的长度一般是12.5米，25米，12米，型号有：33kg，38kg...

钢轨扣件基本介绍

包括道钉、轨下垫板以及弹性或刚性的扣压件等。扣件应能长期、有效地保持钢轨与轨枕的可靠联结，并能在动力作用下充分发挥其缓冲减震性能，延缓轨道残余变形积累。因此要求其应具有足够的强度、耐久性和一定的弹性，还应构造简单，便于安装及拆卸。此外，对预应力混凝土轨枕来讲，扣件还应具有足够的扣压力和轨距、水平调整量。

钢轨扣件性能特点

根据轨道交通的要求，新型轨道扣件应具备以下特点:

1)有足够的强度和耐久性

轨道交通运营时间长、行车密度高、维修条件差，要求钢轨扣件必须具有足够的强度和耐久性，以确保行车安全。

2)有一定的轨距和水平调整性能

轨道交通多采用整体道床结构，线路曲线半径小，钢轨存在磨耗。这就要求扣件应具有一定的轨距、水平调整性能，以解决曲线钢轨磨耗和结构的不均匀沉降及施工误差所造成的轨距、钢轨水平超限。

3)有良好的绝缘性能

轨道交通一般均利用走行轨作为回流轨，这就要求扣件必须具备良好的绝缘性能，防止电流通过扣件泄漏，造成结构钢筋和市政管线的电腐蚀。

4)有良好的减振弹性

地铁等城市轨道交通穿行于居民区内，对减振降噪的环保要求很高，钢轨扣件必须具有良好的减振性能，衰减轨道振动，降低噪声传播。

5)有一定的通用互换性

扣件结构应力求简单，零部件少，具有一定的通用互换性，造价低，施工和维修方便。

无碴轨道的缺点

无碴轨道具有高稳定性、少维修、寿命长的优点，并在国外铁路获得了广泛应用，2005年德国出版的《轨道概论》对无碴轨道的缺点做了如下总结：

1）Rheda投资要比有碴轨道多1.5倍以上。科隆一法兰克福线预算46亿欧元，实际费用大约为60亿欧元，增加大约30%，如此高的初期投资包括巨大的资本成本。有碴轨道成本为350欧元/无碴轨道m，无碴轨道最低为500欧元/m，最大为750—1100欧元/m.即使施工方法得到优化，建设长度增加，成本系数仍达到1.5—2.0.无碴轨道相对有碴轨道的经济效益仅能从有碴轨道需要增加的维修费用计算得到。现有碴轨道的维修在很大程度上实现了机械化和自动化，比手工作业费用要低，并能够持久地保持轨道几何状态；无碴轨道也需要维修，钢轨打磨工作量相对有碴轨道要增加，随着无碴轨道使用时间的增加，伤损将增多，经济效益相对来说将降低，而且无碴轨道的修复工作比较复杂，并需要大量费用和时间，一旦损坏引起长期关闭线路带来的投入将相当大，也是初期无法计算或预料的。

隧道内的无碴轨道相对有碴轨道具有良好的经济效益。但桥上和路基上的无碴轨道往往经济效益差一些，限制基础的长期沉降需要额外的费用，比有碴轨道要增加2.0～2.5倍。

2）混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化和难以预见的恶化。

高速铁路无碴轨道设计关键3）总体上来说，无碴轨道建设和维修都没有达到自动化程度。无碴轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障。这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建设期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花费高昂的代价进行弥补。

4）无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许做少量的完善，比如改善轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。

5）无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。

6）无碴轨道噪声水平比有碴轨道高5dB，必须采取有效的降噪措施。

7）对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，修复代价也十分昂贵。混凝土的养生和硬化需要很长的时间。也就是说，严重的事故将导致线路关闭时间比较长，对运输影响比较大。

8）无碴轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。

9）无碴轨道的另外一个缺点是，在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层（至少70cm厚）。要延长无碴轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有碴轨道深。

10）大部分经济研究没有考虑无碴轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。既有无碴轨道类型众多也似乎是个缺点。逐渐采用双块式无砟轨道即Ⅰ型双块式代替的。

备注：数据仅供参考，不作为投资依据。