TMCP技术的不断发展和合金设计技术的进步促进了船用钢板的高性能化。TMCP是将控制轧制和控制冷却组合使用的、制造优良力学性能钢板的生产工艺。控制轧制在奥氏体再结晶区（γ）对轧材进行轧制，使奥氏体等轴晶粒细化，然后继续在奥氏体未再结晶区进行轧制，在奥氏体内导入变形带，变形带成为铁素体（α）生核地点，使铁素体细晶化。在控制轧制的基础上组合使用快速冷却，奥氏体被过冷，可以灵活获得更微细化的铁素体组织和贝氏体、马氏体等高强度组织的混合组织。利用这种方法可以开发出具有附加高功能的高强度高韧性钢。　　在强度相同的情况下，与传统的正火工艺相比，TMCP钢的合金元素含量少，所以TMCP钢焊接前可以省略预热或降低预热温度，因此TMCP钢的用量迅速增加。上世纪80年代，利用TMCP工艺开发、应用高强度高韧性（HT）钢的工作有了很大发展。大型油轮（O/T）和散装货轮（B/C）的HT化率的变化。70年代使用的是传统的YP315钢，当时的O/T、 B/C的 HT化率只有20%。TMCP型YP315、YP355钢的实用化，以及80年代后期的YP390钢的开发成功，O/T、 B/C的HT化率达到70%。90年代后，提高造船效率和降低船舶生命周期成本（LCC）的要求不断高涨，在这种情况下，推进了应对这些要求的HT钢的开发。进入2000年以来，大型集装箱运输船的出现，促进了厚规格钢材的应用。由于船体轻量化的要求，开发出YP460钢。本文以造船用HT钢开发为例，对提高造船效率、降低LCC和应对船舶大型化要求的船用厚钢板开发情况进行简要介绍。可降低生命周期成本的高强度厚钢板-  耐蚀厚钢板、耐疲劳钢　 耐蚀厚钢板　　油轮海难等船舶事故常常对海洋造成严重污染。对此进行许多技术措施的研究。大部分船舶损坏是由腐蚀引起的，所以提高船舶用钢的耐蚀性是保证船舶安全和环境保护的重要手段。耐蚀钢是复合添加微量耐蚀性元素的低合金钢。现在已经开发出油轮用耐蚀钢和压仓水罐用耐蚀钢。 　　油轮储油罐（COT）的上甲板里面和储油罐底板的腐蚀环境和腐蚀状况有很大差别。储油罐上甲板里面的空间内充入防爆炸的惰性气体，这些气体与原油产生的H2S混合在一起，形成了特殊的腐蚀环境。储油罐底板上是一层由原油和油泥组成的高绝缘性油膜。但在底板上有几厘米厚的冷凝水层，水层中含有原油分离出来的高浓度氯化物离子。这些氯化物离子大大降低了油膜的绝缘性，使油膜产生缺陷。油膜缺陷处的底板和没有缺陷处的底板形成电池，导致底板产生点腐蚀。在钢中添加微量耐蚀元素，分别开发出耐储油罐上甲板里面腐蚀环境和储油罐底板腐蚀环境的耐蚀钢。储油罐上甲板用腐蚀钢的耐蚀性是传统钢的2倍。储油罐底板用耐蚀钢的点腐蚀深度减小了30～50%、腐蚀速度减小到传统钢的1/5。目前正在推进这些耐蚀钢的实用化。　　压仓水罐是为保证空载船舶的航行安全而充灌海水的罐体。压仓水罐进行重防蚀涂装以耐海水腐蚀。压仓水罐的上甲板处于太阳热量和海水飞沫的苛刻腐蚀环境，涂装劣化部位的腐蚀非常严重。压仓水罐用耐蚀钢，利用腐蚀产物的保护作用降低了钢的腐蚀程度，延长了涂装寿命压仓水罐用耐蚀钢的采用使涂装寿命由15年延长到25年。在提高船舶安全性的同时，还节约了巨大的再涂装修补费用。耐疲劳钢　　船体结构承受波浪的反复应力作用，在形状不连续处和焊缝边界等应力集中部位会产生疲劳裂纹。疲劳裂纹传播，最终导致裂纹贯穿，使船体断裂，发生大型事故。疲劳应力模式不同，厚钢板的疲劳极限也不同，但在钢板抗拉强度小于1000MPa的情况下，钢板的疲劳强度随钢板强度升高而升高。但是焊接接头的疲劳强度低于母材的疲劳强度，并且母材高强度化，不能提高焊接接头的疲劳强度。为此，开发出可以降低疲劳裂纹传播速度的耐疲劳钢。　　过去认为，疲劳裂纹的传播速度对于钢种和钢的组织具有不敏感性，因此很难延迟疲劳裂纹的传播。因此，提高耐疲劳性的措施是改善焊缝边界形状。后来由于对钢组织和疲劳裂纹传播路径关系研究的进步，判明软质铁素体和硬质珠光体、贝氏体构成的双相钢中的各相界面具有延迟和抑制疲劳裂纹传播的作用。在这个研究结果的基础上，通过TMCP条件的优化，开发出YP315、YP355级耐疲劳钢并实现了实用化。耐疲劳钢疲劳裂纹传播速度约为传统钢的1/2。耐疲劳钢适用于散装货轮仓口棱角等疲劳损伤多发部位。 (来源：钢铁产业) 



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